【中泓资讯网名家专栏】本文作者：中泰证券首席经济学家，中国首席经济学家论坛副理事长 李迅雷　　　

　　李迅雷金融与投资（ID:lixunlei0722）

　　日本早期的基建投资应该是非常有效的，对日本经济高增长起到了积极的作用。例如，1964年10月1日东京奥运会前夕新干线开始通车营运，第一条路线是连接东京、名古屋和大阪之间的东海道新干线。这条路线也是全世界第一条投入商业营运的高速铁路系统。每年约有2亿人次乘坐，其运输量占日本铁路30%、营业收入占45%。

　　如今，城际高铁在中国被归为新基建，可见日本的“新基建”要比中国早40多年。但基建投资普遍存在“边际效用递减”的现象，即效益高的项目先建，后建的项目一般投入产出比下降。例如，城投平台投入资本回报率（ROIC）的中位数已经从2011年的3.1%降至2020年的1.3%。

　　因此，传统的基建投资规模不宜增长过快，一定要从长计议。经济发展其实就是人口流、物流、信息流和资金流的循环过程，如果循环畅通，则经济可以持续发展，反之则经济停滞。

　　在古代，人们通常旁水而居，因为人类生活离不开，由此也形成了诸如中国的黄河文明和长江经济带。随着河流的改道或水源的枯竭，人类不得不离开原住地，迁徙他乡。如罗布泊湖水的北移，使楼兰城水源枯渴，树木枯死，市民皆弃城出走，留下死城一座，在肆虐的沙漠风暴中，曾经为丝绸之路上非常繁荣的楼兰古城终于被沙丘湮没了。

　　如今，通过铁路和公路的运载量大大超过了河道，改变了过去的人口流和物流的走向。越来越多的人迁移至城市，而且主要是大城市生活和工作。故基建投资必须要顺应这样的趋势。

　　例如，田中角荣认为，只有通过大规模的交通网建设，才能够消灭农村和城市的差距，才能解决城市密度过大问题。但这只是一种理想化的逻辑演绎，实际上，日本第一条东京到大阪的新干线，使得大阪人口大量流向东京，东京的人口密度反而增大了。

　　我国高铁运营时间虽然不长，但人口流向也出现了类似日本新干线的情况。如我们团队曾统计过高铁沿线城市的人口变化情况：剔除京沪高铁(行情601816,诊股)和沿江通道沿线大城市和省会城市，选择了36个三四线城市，计算常住人口占全省常住人口的比重，并比较高铁开通前后该比重的变化程度，以反映高铁对城市人口集聚或离散的效果究竟如何。

　　不出所料，36个城市中有21个城市的常住人口的占比出现下降，其中京沪高铁沿线下降的城市为5个，而沿江通道高达70%的城市的比重变化为负值，反映出高铁建成之后，这些城市并没有呈现出集聚人口的态势，反而出现了向外扩散的迹象。沿江通道主要行经中西部省份，沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市，集聚了周边乃至全省的资源优势，因此在人口吸纳上具有天然优势。在重庆表现得更为典型，例如重庆市经济实力相对较强的潼南区、涪陵区、合川区常住人口比重均明显上升，而发展相对落后的区县则明显下滑。

　　几乎所有国家的城市化进程都有一个共同特征，即当城镇化发展的一定阶段，必然走向大城市化。例如，日本大东京都的人口数量维持长期增长，占比超过日本城市总人口的三分之一以上，尽管日本总人口早已出现负增长了。此外，韩国的首尔、法国的巴黎、英国的伦敦乃至美国的纽约，其人口占比都比较高。而我国的上海，由于受到严格限制超大城市人口流入政策的影响，人口占比还比较低，但这或许意味着未来人口净流入的空间还比较大。

　　而日本当年在道路交通建设上所犯的错误在于，认为把路修得越多越广，人口自然就会均匀分布在全国各地，而事实上恰好相反，高铁、高速公路发达了，并不能增加人们对迁出大城市的需求，而且人口集聚也符合规模经济的原理，人口越集聚，政府提供公共服务的便利性也随之提高。所以，很多交通设施建设反而导致了巨额浪费，如高速公路越多，每公里的车流量就越小，高铁建得越多，高铁的载客率就越低。而且每年的养护成本巨大。

　　日本在修建四通八达的交通网络的时候，是否估计到了未来人口将出现负增长，老人占比越来越高，村庄在不断消失？联合国发布的《2019年世界人口展望》中预计，到2050年日本的总人口可能减少到1.05亿左右，到2100年日本总人口可能只剩约7500万。早在2013年，日本总务省进行的一项调查数据显示：日本全国6000万套住宅当中的820万套处于空置状态。根据日本国土交通省的官方数据显示，早在2010年的时候，日本的无人岛就已增加到了6429个，而真正有人居住的岛屿仅剩430个左右。

　　因此，田中首相在撰写《日本列岛改造论》的时候，应该没有想到40年后日本人口减少，越来越多的基础设施被废弃，越来越多的农村只剩下老人。人们为了获得就业机会和社会公共服务，更愿意集聚到大城市。按照世界银行的统计，经济密度每增加1倍，劳动生产率提高6%；与中心城市距离每扩大1倍，利润就下降6%。所以，大城市化与人口集聚现象符合经济规律。

　　对中国而言，估计2022年总人口开始减少，尽管我国的人均的高速公路里程、铁路里程等基建指标都远低于日本，但还是应该有前车之鉴，根据人口结构的变化和流向总趋势来布局“智慧交通基础设施”。好在我国早就提出财政支出要“提质增效”，包括今年的政府工作报告也提出积极的财政政策要提升效能，更加注重精准和可持续。

　　在基建投资方面，我国更加强调投资新基建，“新基建”包括信息基础设施、融合基础设施和创新基础设施三大类。我国在新基建、新能源项目方面的战略布局较早，这也是为何如今在高铁、光伏、5G、电动车等领域已经实现全球领先的原因所在。

　　但从目前规模巨大的专项债的投向分布看，新基建的投入比重还是偏少，不到1%。期望今后的占比能不断提升。当然，能源、生态环保、国家重大战略项目、保障性安居工程等也十分重要。总之，一定要提高基建项目的投入产出比或投到百年大计的项目上。

　　与日本相比，我国无论是固定资产投资还是其中的基建投资，占GDP的比重都很高。说明我国的经济增长模式是一个典型的投资拉动模式。但与日本类似的是，投资都经历了冲高回落的过程，固定资产投资占比在2016年达到80%以后就开始回落，基建投资占比则在2017年以后开始回落。说明经济增长的动能在减弱，中国经济从高增长转向高质量增长。

　　尽管基建投资的占比下降，但政府部门的杠杆率水平却在上升，这或许反映了社会运营成本在上升，投资的投入产出比在下降。这就需要提高固定资产投资中的“科技含量”。例如，在我国固定资产投资中，ICT（指信息、通讯、软件投资等）的占比仅为10%左右，而美国已过半。说明我国资本投入的构成中，信息科技等方面的含量比较低，有待进一步提升。

　　所以，唯有坚持改革开放，坚持创新驱动，中国经济才能保持活力。这方面，日本是一面很好的镜子。